1908 年 4 月 20 日，從南到北的縱貫鐵路終於在中部地區接合，北起基隆南至高雄的鐵路正式通車，這條貫穿台灣西部的經濟動脈正式接通，南來北往不需要再依靠舊有的水路，和費時的公路系統，這是台灣劃時代的建設，也是日本殖民時期被宣傳為台灣近代化的重要象徵。
​
#承先啟後
​
在縱貫鐵路通車後，對台灣的空間與時間概念產生了巨大的影響，在鐵路出現在台灣這片土地以前，從台北運送貨物到府城需要花上 9 天左右的時間。但是，自從縱貫鐵路出現之後，從台北出發到府城台南只需要短短的「14 小時」左右。
​
或許這 14 小時相較於便利的現代來說（高鐵台北到台南僅需 1 小時 25 分）還是很久，但這 14 小時對於 20 世紀初台灣全島的經濟發展來說，可是一大福音。
​
回顧台灣的鐵道發展，最早是在清帝國「自強運動」的改革大旗下，開始其現代化的腳步的；從許多台灣人耳熟能祥的劉銘傳開始，從基隆建設鐵路，最後在繼任巡撫邵友濂努力下，將鐵路延伸至新竹。
​
全台首座蒸氣火車頭「騰雲號」目前存放在二二八紀念公園內，但礙於經費以及島內守舊派的意見下，最後建設只到新竹，沒有延伸到南部重鎮府城及打狗，最後這份未完成的鐵道被「殖民者」接手建設下去。
​
在1896年日軍掌握本島後，首任總督樺山資紀為了要盡速控制全島，快速運輸軍用物資及兵力，下令台灣縱貫鐵道必須「盡快興建」。
​
對於殖民台灣的日本帝國來說，台灣這塊新得到的殖民地如同燙手山芋，需要一個強而有利的方法快速控制。而鐵道雖然建設費時，但卻是控制台灣不可或缺的建設之一。
​
1896 年 2 月，日本政府同意以軍費支出 7 萬 7 千 3 百多圓進行鐵路路線調查，自此台灣縱貫線鐵路建設便如火如荼的展開。
​
#南北大動脈
​
在經過長時間的地形調查，民間籌款，政府補助之後，1899 年後藤新平為了負責縱貫線的興建，向總督府提出建議，臺灣總督府於同年 3 月 30 日成立了「臨時臺灣鐵道敷設部」。1899年11月，臨時臺灣鐵道敷設部與民政局下的臨時鐵道合併，並正式設立為「鐵道部」，建設工作正式整合，建設展開。
​
北段由新竹香山開始向南鋪設，南段則由打狗（今高雄）開始向北鋪設，路線因為避免離海過近遭敵軍掌握，以及避開河川出海口選擇靠山的「山線」鋪設。
​
在鋪設過程中，常常要克服台灣的多山地形，以及東西分流的河川，所以需要靠人工開鑿隧道，築橋讓鐵道通過。
​
尤其是中部幾座河川：大安溪、大甲溪、濁水溪，這些流量不固定，河面寬廣的河川在興建橋梁渡河的時候工程難度過高，犧牲了許多台籍的工程人員才正式完工。
​
1908 年 4 月，南到北的縱貫鐵路終於在中部地區接合，北起基隆南至高雄的鐵路正式通車，這項消息一出，無疑對於殖民政府是一個好的宣傳機會，媒體大肆宣傳政績。
​
更在1908年10月，更特別舉辦了「縱貫線全通典禮」，宣揚日本政府在殖民地達成的「偉大成就」。
​
#鐵道之父究竟是誰？
​
回顧台灣的鐵道史，很多人都會問：「究竟台灣的鐵道是誰蓋的？」，「台灣的鐵道之父究竟是誰？」。有些人認為是最早下令興建鐵路的劉銘傳，還有人認為是台灣首任鐵道部長長谷川謹介，甚至一些人認為下令興建十大建設中北迴鐵路的蔣經國才是「台灣鐵道之父」...
​
但回到台灣的鐵路發展來看，鐵路在台灣從來就不是一個人的成就，更不應該歸功殖民成果或是黨國宣傳，而忽略被社會被控制的事實。
​
更重要的是，有數以千計不分國籍省籍的工程人員，耗費他們的心神，賠上他們的生命，才有今日便捷的鐵道可以利用。
​
藉由小小的故事，來回顧台灣人是如何建設自己的家園，了解今日的生活從何而來，才能一起邁向新的未來，建設屬於自己的台灣。